Гордості українського літакобудування – АН-124 – 35 років. Історія створення та маловідомі факти.
Автор: А.Г. Вовнянко, інженер у відділі міцності 1973-1975 р.р., керівник групи конструкційних матеріалів для силових конструкцій планера літаків 1975-1982 р.р., провідний конструктор в службі літака Ан-70 1982-1985 р.р., керівник служби провідних конструкторів по літаку Ан-225 1985-1989 р.р., заст. головного конструктора по літаках Ан-225, Ан-325 і авіаційно-космічних систем 1989-1991 р.р., заст. головного конструктора по літаку Ан-218 1991-1994 р.р., заст. головного конструктора по літаках Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 і їх модифікаціях, а також авіаційно-космічних системах 1994-2007 р.р., к.т.н. (1985 р АН УРСР). За матеріалами видання “Хвиля”.
24-го грудня 2017 року минає 35 років з дня першого зльоту літака Ан-124. У цій статті автор коротко викладає невідомі і маловідомі факти створення і експлуатації цього літака в раніше відомому на весь світ Київському механічному заводі або, як його ще називали, дослідно-конструкторське бюро (ОКБ) О.К. Антонова, потім Авіаційного науково-технічного комплексу (АНТК) ім. О.К. Антонова, а нині ДП «Антонов». Також я багато пишу про роль головного конструктора цього літака Балабуєва П.В., який став в 1984 році генеральним конструктором і привів літак Ан-124 на вершину світової популярності. Я пишу правду про реальні події, без прикрашання і лакування. Також заздалегідь прошу вибачення у читачів за кілька сумбурне виклад матеріалу, оскільки я конструктор, а не журналіст, і за те, що я багато пишу про свою участь в цих подіях,
ЧАСТИНА 1
Провідним центром по створенню військово- транспортних літаків в СРСР традиційно вважалося Про КБ Антонова. В кінці 1960-х ця монополія була втрачена, після того як ОКБ Антонова програло конкурс і ОКБ Ілюшина був розроблений аналог американського літака С-141 – військово-транспортний літак Іл-76. В кінці 50-х років Про КБ Антонова приступив до розробки важкого транспортного літака, здатного доставляти до місця бойових дій не тільки особовий склад, але і бойову техніку, включаючи танки. Однак, головним завданням нового літака була доставка міжконтинентальних балістичних ракет і стартового обладнання. Роботи зі створення літака йшли важко, тому що Ан-22 був першим в світіширокофюзеляжним літаком, тому багато технічні завдання доводилося вирішувати вперше. Перший зліт літак зробив 27 лютого 1965 року народження, а в 1969 році його прийняли на озброєння військово-транспортної авіації та СРСР. Головним конструктором цього літака був А.Я. Белолипецкий, а провідним конструктором В.І. Кабан.
Судячи з повідомлень закордонної преси, поява в небі Європи в 1965 р літака Ан-22 нагадувало розірвану бомбу – «Поради не тільки створили самий вантажопідйомний в світі літак, але і з його допомогою могли проводити стратегічні операції, в тому числі і на міжконтинентальних відстанях ».
У США негайно зважилися на «відповідний хід». Був оголошений конкурс на створення стратегічного військово-транспортного літака в якому брали участь фірми Локхід і Боїнг. Перемогу здобула фірма Локхід, яка і створила літак С-5А. Вперше у світовій практиці були застосовані такі технічні рішення як відкривається носової люк з передньої вантажний рампою, що дозволяло значно прискорити процес навантаження-розвантаження вантажів. 2-х палубна конструкція фюзеляжу, де на верхній палубі розміщувалися екіпаж, що супроводжують або десантники, а на нижній – вантажі. Також була застосована система присідання шасі, що знижувало вагу і спрощувало завантаження вантажів і самохідної техніки, і інші технічні рішення. Літак здійснив перший зліт 30 червня 1968 року. В процесі експлуатації літака військові США зіткнулися з цілою низкою проблем, які виявилися при інтенсивних перевезеннях під час війни у В’єтнамі. Так вже при невеликих нальотах в крилі почали з’являтися тріщини, тому довелося терміново в експлуатації обмежувати масу перевезених вантажів і злітну масу. Багато нарікань викликала система присідання, двигуни та ін. Згодом довелося замінити крила на всьому парку літаків С-5А, а модифікація літака С-5В вже будувалася з посиленим крилом, новим двигуном, обладнанням та ін.
За неписаними правилами того часу в СРСР почалася розробка подібного літака. Головним конструктором був призначений А.Я. Белолипецкий. Пропонувалися різні пропозиції щодо створення цього проекту від використання зачепила по літаку Ан-22 до 6-рухового варіанти, для того щоб створити гідного конкурента літаку С-5А.
В результаті тривалих серйозних напрацювань за участю Замовника (МО СРСР), галузевих інститутів і підприємств МАП 2 лютого 1972 року, після всебічного вивчення проблеми, Комісія Президії РМ СРСР по військово промислових питань вирішила вибрати для подальшої розробки 4-х руховий літак Ан 124, якому було присвоєно індекс «виріб 200». У 1973 р побудували повнорозмірний макет машини, проте підходи, покладені в основу його проектуванні, все ще носили занадто консервативний характер і не дозволяли досягти необхідного рівня досконалості конструкції. В силу величезного стрибка, який мали здійснити в розмірності літака, для його здійснення потрібні нові, революційні підходи. Ретельно зваживши всі «за» і «проти», в 1976 р О.К. Антонов прийняв важке рішення про повну переробку проекту, якому дали новий індекс «виріб 400». Головним конструктором був призначений П.В. Балабуєв, який є також першим заступником генерального конструктора, а провідним конструктором В.І. Толмачов.
Щоб забезпечити належний технічний рівень «вид. 400 », вперше в СРСР була розроблена і реалізована комплексно-цільова програма, яка передбачала поліпшення всіх складових ефективності літака: аеродинамічних характеристик, показників міцності і ресурсу, вагової досконалості, питомих характеристик силової установки, функціональних можливостей обладнання, трудомісткості техобслуговування і ін. В її реалізації взяли участь близько сотні промислових підприємств, галузевих інститутів і АН СРСР. Координація робіт за програмою і прийняття рішень з ключових проблем виконувалися керівництвом МАП і П.В. Балабуєвим, а загальне керівництво роботою здійснював сам Олег Костянтинович. І хоча над Ан-124 працювала авіаційна промисловість всієї країни, але найбільш важкі і відповідальні рішення приймалися в ОКБ. наприклад, коли почалося освоєння довгомірних пресованих панелей для крила, то на початковому етапі виникли, здавалося б, нездоланні перешкоди – спочатку не вдавалося відлити злитки великого діаметра (1.2 м) з необхідною якістю металу, а потім, коли з цих злитків почали виготовляти панелі, то вони виявилися суцільним шлюбом. Це призводило до зриву термінів створення літака і могло загрожувати великими неприємностями для керівників, аж до зняття з посади. І коли в ОКБ проводилася нарада що робити, то деякими учасниками пропонувалося зменшити довжину панелей і ввести додатковий стик (а це вага, трудомісткість і переробка конструкції крила) в конструкцію крила. Але О.К. Антонов взяв відповідальність на себе і прийняв рішення залишити довгомірні панелі,Та й взагалі , при переході від « вид. 200 »до« вид. 400 » О.К. Антонов ухвалював рішення по більшості нововведень які пропонувалися і впроваджувалися в літаку і, особливо, з аеродинаміки. Деякі технічні рішення, були взяті з літака С-5А, але при цьому їх реалізація, наприклад, система присідання були побудовані на іншому принципі і вона відмінно зарекомендували себе при інтенсивній експлуатації в комерційній авіації. Також були проаналізовані проблеми, з якими зіткнулися при експлуатації С-5А з метою їх недопущення в літаку Ан-124.
Неможливо в одній короткій статті перерахувати всі технічні нововведення і проблеми, які вирішувалися при створенні літака, для цього знадобилося б написати товсту книгу. Тому я зупинюся тільки на одному напрямку, в якому автор брав безпосередню участь, а саме технічним і технологічним рішенням, які визначають масу конструкції планера, технологічність при виготовленні, ремонтопридатність і ресурс планера літака.
Маса конструкції літака, як то кажуть, на вагу «золота» і вона значно збільшується при збільшенні розмірності літака. Маса літака маса вантажу і маса палива – взаємопов’язані речі. Чим більше маса конструкції планера, тим менше він зможе взяти на борт вантажу або палива, що обмежує дальність польоту. Взагалі проблема зниження маси і матеріаломісткості актуальна для всіх видів промислових виробів, а не тільки для літако- і ракетобудування. Сьогодні вже і в престижних і спортивних автомобілях широко застосовують авіаційні матеріали (алюмінієві і композиційні матеріали) і технології (клепку) з метою зниження маси. Також на масу літака впливає вимоги по ресурсу, чим більше ресурс, тим більше треба закласти матеріалу, а значить ваги, в конструкцію, щоб знизити рівень експлуатаційних напружень.
Взагалі-то проблема створення літаків з великим ресурсом вимагає комплексного підходу. І ця проблема успішно вирішувалася в США в цивільному літакобудуванні, тому що там ресурс магістральних пасажирських літаків становив до 100000 льотних годин, тоді, як в СРСР і 30000 Л. Ч. було проблемою. (Вимоги по ресурсу до військовим літакам менше, ніж до комерційних, тому що нальоти в мирний час невеликі, та й то, в основному, тренувальні польоти або на навчаннях). Так крило масового пасажирського літака Ту-154 довелося вже в процесі експлуатації двічі переробляти і посилювати, щоб забезпечити необхідний авіакомпанією «Аерофлот» ресурс 30000 Л. Ч. Та й катастрофа пасажирського літака Ан-10 під Харковом в 1972 році була пов’язана якраз з наявністю втомних тріщин в крилі. Також в процесі експлуатації літака Ан-22 виникли великі проблеми в зв’язку з раннім появою тріщин в деталях крила і інших силових деталях виготовлених зі сплаву В93Т1. Крім низьких характеристик втомної довговічності і корозійної стійкості матеріалу проблема ускладнювалася низькою якістю проектування і виготовлення. На початку 1973 року по наказу МАП у всіх КБ, які створювали пасажирські і транспортні літаки, були створені бригади, які повинні були ще на стадії проектування проводити розрахунки ресурсу літака і визначати конструктивні і технологічні рішення. Після закінчення в 1973 році МАІ я розподілився на КМЗ і потрапив працювати в зазначену бригаду. У 1975 році начальник відділу міцності та ресурсу Е.А. Шахатуні в складі цієї бригади організувала групу конструкційної міцності матеріалів, яку очолив автор. Ми займалися дослідженнями всього комплексу характеристик міцності властивостей алюмінієвих і титанових сплавів і високоміцних сталей. Також ми звернули увагу керівництва МАП, що за кордоном розроблені і впроваджені нові сплави (2324, 7050 і ін.) І режими термообробки (Т76, Т73) з покращену комплексом міцності, ресурсних і корозійних властивостей. Прочнист ОКБ О.К. Антонова виступили з ініціативою створення таких сплавів в СРСР. Були розроблені вимоги до нових сплавів з урахуванням специфіки конструкції літака Ан-124. Оскільки для великогабаритних напівфабрикатів потрібні і злитки величезних розмірів, то фахівцями ВИЛС, АНТК і металургами Верхній Салде легуючий склад сплавів підбирався не тільки по міцності і ресурсним характеристикам, а й за технологічними. Протягом декількох років було проведено величезний комплекс всебічних досліджень. В результаті цієї роботи в конструкцію літака Ан-124 були спочатку впроваджені пресовані панелі з законцовкой, профілі, листи і штампування зі сплавів підвищеної чистоти по домішках заліза і кремнію Д16чТ, Д16очТ, В95очТ2, В93пчТ2, а потім розроблені і впроваджені в серійне виробництво літака сплави з поліпшеним комплексом ресурсних властивостей 1161Т, 1973Т2, 1933Т2. Також отримали широке застосування в відповідальних силових деталях титанові сплави ВТ22, ВТ6 і високоміцні сталі ВНС5, 30ХНМА (див. Мемуари Вовнянко. «Застосування пресованих панелей і розробка нових сплавів для літаків Ан-124 і Ан-225»). листи і штампування зі сплавів підвищеної чистоти по домішках заліза і кремнію Д16чТ, Д16очТ, В95очТ2, В93пчТ2, а потім розроблені і впроваджені в серійне виробництво літака сплави з поліпшеним комплексом ресурсних властивостей 1161Т, 1973Т2, 1933Т2. Також отримали широке застосування в відповідальних силових деталях титанові сплави ВТ22, ВТ6 і високоміцні сталі ВНС5, 30ХНМА (див. Мемуари Вовнянко. «Застосування пресованих панелей і розробка нових сплавів для літаків Ан-124 і Ан-225»). листи і штампування зі сплавів підвищеної чистоти по домішках заліза і кремнію Д16чТ, Д16очТ, В95очТ2, В93пчТ2, а потім розроблені і впроваджені в серійне виробництво літака сплави з поліпшеним комплексом ресурсних властивостей 1161Т, 1973Т2, 1933Т2. Також отримали широке застосування в відповідальних силових деталях титанові сплави ВТ22, ВТ6 і високоміцні сталі ВНС5, 30ХНМА (див. Мемуари Вовнянко. «Застосування пресованих панелей і розробка нових сплавів для літаків Ан-124 і Ан-225»). Мемуари Вовнянко. «Застосування пресованих панелей і розробка нових сплавів для літаків Ан-124 і Ан-225»). Мемуари Вовнянко. «Застосування пресованих панелей і розробка нових сплавів для літаків Ан-124 і Ан-225»).
Вимоги Замовника до ресурсу стратегічного військово-транспортного літака Ан-124 були високими: 16000 льотних годин і 4000 польотів на протязі 25 років. Причому до 70% польотів були тренувальними з малої злітною масою, тому що в той час в експлуатантів не було тренажерів. Однак начальник відділу міцності, а пізніше заступник головного конструктора по міцності Е.А. Шахатуні переконала О.К. Антонова, що створювати такий унікальний літак з таким маленьким ресурсом недоцільно! Тому при створенні планера літака враховувалися найпередовіші вимоги до ресурсу, живучості конструкції при наявності допустимих тріщин, включаючи наявність в конструкції спочатку можливих виробничих дефектів. Також були підняті на високий рівень культура проектування і технологія виробництва планера літака для забезпечення високого ресурсу.
Коли почалася комерційна експлуатація літаків Ан-124-100, то був швидко вироблений вказаний ресурс літаками а / к «Волга» – «Дніпро», тому що нальоти в них досягали 1500-1700 Л. Ч. в рік (а / к «Руслан» мала нижчі нальоти 1000-1200 Л. Ч. в рік через гіршу організації всіх складових). Почалися проблеми з продовженням ресурсу, тому що а / к «Волга-Дніпро» вважала, що АНТК повинен безкоштовно продовжувати ресурс, а АНТК вважало це своєю інтелектуальною власністю, за яку треба платити. Адже це фахівці АНТК проводили великий обсяг розрахунків і ресурсних випробувань конструктивних зразків, окремих агрегатів і планера літака, збирали і аналізували навантаженість конструкції в експлуатації, проводили огляди і виявлення тріщин при продовженні ресурсу і т.п. Довелося вирішувати цю проблему в Кремлі в кабінеті радника по авіації Президента Росії Маршала авіації Шапошникова Є.І. за участю Голови АР МАК Анодіній Т.Г. В результаті обговорення зазначеної проблеми позиція АНТК була прийнята і домовилися, що за ресурс треба платити. Відразу після наради Балабуєв П.В. направив автора в АР МАК, де ми підготували, а потім і затвердили відповідне Рішення.
У 1974 році велика делегація керівників авіаційної галузі відвідали завод Боїнг в м Сіетлі і були вражені побаченим. Особливо їм сподобалася автоматичні свердління і клепка крила болт-заклепками автоматами «Джемкор» (в СРСР все робилося вручну) виготовленого з катаних плит для літака В-747 і то, що ресурс його становив 100000 льотних годин. В СРСР в цей час для великих літаків Ан-22, Іл-76, Іл-86 та ін. Застосовувалися пресовані панелі. Це було пов’язано з тим, що з ініціативи начальника Всесоюзного інституту легких сплавів А.Ф. Бєлова були впроваджені найбільші в світі преси: горизонтальний – потужністю 20000 тонн для виготовлення пресованих напівфабрикатів і вертикальні – потужністю 60000 тонн для виготовлення великогабаритних заготовок для силових деталей. Після повернення керівництво МАП та галузевих інститутів ЦАГІ, ВІАМ і ВИЛС зайняли позицію, що крило літака Ан-124 має виготовлятися за аналогією з Боїнг – з катаних плит. Ми ж наполягали, що крило треба виготовляти з пресованих панелей, тому що відпрацьована технологія виготовлення крила на серійних заводах. Крім того відповідних прокатних станів для виготовлення катаних плит необхідного розміру в СРСР не було і їх ще треба було закупити за кордоном. Тому нам довелося доводити, що застосування пресованих панелей дає міцності, втомні, вагові та технологічні переваги. З ініціативи Е.А. Шахатуні в 1976-1977 роках за участю автора була проведена величезна робота в порівнянні статичної міцності, втомної довговічності і живучості (швидкість росту тріщини і залишкова міцність або в’язкість руйнування) пресованих панелей і катаних плит в ЦАГІ, ВІАМ, ВИЛС і КМЗ. Було показано, що пресовані панелі в поздовжньому напрямку перевершують катані плити по всьому комплексу зазначених властивостей. В результаті було прийнято рішення про виготовлення крила літака Ан-124 з пресованих панелей.
Освоєння великогабаритних напівфабрикатів для літака Ан-124 почалося на металургійному заводі в м Верхня Салда (на Уралі). Ми намагалися тут розмістити свої замовлення, тому що на цьому заводі були електричні плавильні печі, а на інших металургійних заводах газові та алюмінієві сплави в них виходили більш низької якості. Також керівництво заводу завжди йшло назустріч побажанням авіабудівників і намагалося бути на вістрі прогресу. Це був найкращий галузевої завод в країні з виробництва алюмінієвих і титанових сплавів і напівфабрикатів з них. Перш за все, через величезних розмірів ніяк не виходило отримати вихідні злитки потрібного якості. Але фахівці ВСМОЗ і ВИЛС вирішили цю проблему. Спочатку відливали круглий злиток, а потім його штампували в вертикальному штампі в біноклеобразную форму. І тільки потім вже пресували панелі з законцовкой, для чого були розроблені унікальні матриці. Але наявне на заводі устаткування не дозволяло проводити загартування довгомірних напівфабрикатів, тому вже на металургійному заводі м Біла Калитва (Ростовська область) проводилася їх термічна обробка, правка і контроль якості. Тут тільки що побудували новий цех і ніхто не розумів, як це робити. Уже в процесі спільної роботи з величезними труднощами вдалося освоїти ці процеси. Я, за вказівкою Балабуєва П.В., починаючи з 1979 по 1981 рік провів в безперервних відрядженнях у Верхній Салде, Білій Калитві і Ташкенті для отримання великогабаритних напівфабрикатів, а потім і деталей для виготовлення першого літака Ан-124. Особливо важко давалося отримати якісні панелі в Білій Калитві. Балабуєв П.В. і керівництво Ташкентського авіазаводу просили забезпечити поставку панелей в Ташкент для виготовлення крила. На початку шлюб досягав 100% і лише з часом і деяким зривом термінів було відібрано необхідну кількість панелей і профілів (для лонжеронів) для виготовлення крила літака Ан-124 №01-01.
В середині 1970-х років в аеропорту Шереметьєво (Підмосков’я) зазнав катастрофи пасажирський літак ДС-8 японської авіакомпанії, а трохи пізніше пасажирський літак В-707 корейської авіакомпанії заблукав і був примусово посаджений на Кольському півострові. Природно що за законами того часу конструкція цих літаків була розібрана і піддана ретельному аналізу в ЦАГІ і ВІАМ, а також ОКБ Антонова і ОКБ Ілюшина. Шахатуні Е.А. відрядила мене в ОКБ Ілюшина С.В., щоб я відбирав необхідні для дослідження елементи конструкції крила і фюзеляжу. Виявилося, що конструкції зазначених літаків дуже грамотно спроектовані з урахуванням забезпечення ресурсу. Також в конструкції були застосовані сплави зі зниженим вмістом домішок заліза і кремнію, що підвищує характеристики живучості. Широко застосовані болти і спеціальне кріплення з титану, який встановлюється з натягом, що збільшує усталостную довговічність, герметичність і т.п. Не дивно, що конструкція зазначених літаків забезпечувала їх високий ресурс.
Ще однією проблемою була відсутність в СРСР хорошого сплаву для виготовлення великогабаритних силових деталей. Справа в тому, що транспортні літаки, на відміну від пасажирських, будуються за принципом високоплана, щоб максимально наблизити фюзеляж до землі, що знижує масу конструкції і спрощує завантаження важких вантажів. Також двигуни розташовані далеко від землі, що перешкоджає попаданню в них сторонніх предметів. Тому в конструкції таких літаків застосовуються величезні монолітні силові деталі – шпангоути кріплення крила до фюзеляжу, низинки вантажної підлоги, кронштейни кріплення шасі. Наприклад, силовий шпангоут літака Ан-124 має в довжину 4.4 м, ширину до 0.7м і висоту до 0.3 м. Як вже зазначалося вище сплав В93Т1 погано себе зарекомендував в конструкції літака Ан-22 і тому було прийнято рішення про застосування високоресурсного сплаву Д16чТ. Однак зазначений сплав в світовій практиці застосовувався в основному для пресованих і катаних напівфабрикатів невеликої товщини. Тому перш ніж впроваджувати його для ізд.400 провели всебічні дослідження і впровадили його на літаках Ан-72 і Ан-74, де він себе добре зарекомендував при тривалій експлуатації. Однак коли на Ташкентському авіаційному заводі почалося виготовлення великогабаритних деталей, то після їх гарту в холодній (+20) воді масово почалося їх розтріскування. В результаті комісія МАП, де і автор брав участь, прийняла рішення замінити сплав Д16очТ на сплав В93пчТ2 з поліпшеним комплексом ресурсних властивостей, гарт якого проводиться в гарячій (+80) воді, що значно знижувало рівень залишкових напружень. 300 тонн заготовок сплаву Д16очТ довелося відправити на переплавку і виготовляти нові заготовки.
Через усі ці досліджень, а також використанні зарубіжного досвіду, в конструкції літака Ан-124 були впроваджені нові сплави, нові технологічні рішення, значно підвищено культура проектування і виробництва, впроваджені болти з натягом, нові заклепки, що дозволило в процесі комерційної експлуатації значно збільшити ресурс: спочатку до 40000 Л. Ч. і 10000 польотів, а потім і до 50000 Л. Ч. і 12000 польотів протягом 50 років. Не виключено, що і ці цифри в майбутньому будуть збільшені. Також конструкція крила дозволила на початку 2000-х років збільшити вантажопідйомність літака з 120 до 150 тонн для 15% польотів.
Е.А. Шахатуні внесла значний вклад у створення літака вперше в світі поєднавши на одному планері літака випробування на статичну міцність і ресурс, що дозволило значні скоротити терміни і кошти на його створення! Також для випробувань і виробництва літака Ан-124 на КіАПО і КМЗ були побудовані величезні сучасні будівлі. Все міцності і ресурсні випробування літаків «Ан» проводилися на КМЗ, на відміну від інших ОКБ СРСР, де ці випробування проводилися в ЦАГІ або СібНІА. Всіма цими підрозділами керувала Шахатуні Е.А. Я хотів би відзначити ще одну сторону Єлизавети Аветівна, а саме благородство. Коли ми з моїми друзями з ВИЛС Дріц А.М., Зайковським В.Б. і Шнейдером Г.Л. оформляли заявки на авторські свідоцтва на нові сплави 1161, 1973 і 1933, то я прийшов до Шахатуні Е.А., щоб включити її в авторський колектив, і кажу: «Ви внесли свій вклад в створення цих сплавів і без Вашої підтримки нічого б не було». Але Єлизавета Аветівна подивилася на мене і сказала: «а я тут до чого? Ви займалися, ось і оформляйте ». Саме завдяки тому, що я працював з Шахатуні Е.А, а в процесі побудови літаків Ан-124 і Ан-225 з Балабуєвим П.В., мені вдалося по роботі стикнутися з легендарними особистостями авіаційної промисловості СРСР – генеральним конструктором Антоновим О.К ., міністрами Дементьєвим П.В. і Силаєва І.С., генеральними директорами заводів Сівцем В.М., Журавльовим В.Н. і Абдуліним Ф.З., генеральним директором Верхньосалдинського металургійного заводу Агарковим, Г.Д., видатними керівниками галузевих інститутів ЦАГІ, ВІАМ, ВИЛС і багатьма іншими. Зараз про таке можна тільки мріяти.
В конструкції літака Ан-124 були вперше застосовані:
- криві. скомпоновані на основі суперкритичних профілів, що дозволило знизити вагу крила, збільшити кількість палива і ін.;
-
електродистанційна система управління дозволила зробити літак з малими запасами стійкості, а також знизити масу літака;
-
бортова автоматизована система контролю;
-
Новий пілотажно-навігаційний комплекс і ін.
Все це, а також багато іншого, про що в короткій статті розповісти просто неможливо, зробило Ан-124 літаком нового покоління у багатьох відношеннях, особливо по транспортному потенціалу, що перевершує С-5А і С-5В на величину до 25%.
Серійне виробництво літака Ан-124, в тому числі один для міцності випробувань, було розпочато на Київському авіаційному виробничому об’єднанні (КіАПО, генеральний директор Олешко В.Г., головний інженер Роїк Ю.Г.) спільно з КМЗ. Конструкторська документація по Ан-124 (серійний №01-01) стала надходити на завод в 1979 р Кооперація при виготовленні літака була дуже широкою: шасі робили в Куйбишеві, двигуни – в Запоріжжі, ВСУ – в підмосковному Ступіно, ЕДСУ і елементи гідравлічного комплексу – в Москві, Харкові, і ін. містах, навігаційний комплекс в Ленінграді, а всього було задіяно понад 100 заводів. Але головним партнером двох київських підприємств виступило Ташкентський авіаційне виробниче об’єднання ім. В.П. Чкалова, (генеральний директор, видатний авіабудівник СРСР Сівець В.М., головний інженер Журавльов В.М.), яке виготовляло консолі крила, центроплан, механізацію крила і великогабаритні деталі фюзеляжу з поковок. З Ташкента до Києва готові агрегати крила перевозилися на «спині» Ан-22, що також було вперше в світі. Пізніше літак почали виготовляти і на Ульяновському авіаційно-промисловому комплексі (генеральний директор, видатний авіабудівник СРСР Абдулін Ф.З., нині «Авіастар). Спочатку крила для УАПК виготовляли в Ташкенті, а потім виготовлення крила було освоєно на місці. нині «Авіастар). Спочатку крила для УАПК виготовляли в Ташкенті, а потім виготовлення крила було освоєно на місці. нині «Авіастар). Спочатку крила для УАПК виготовляли в Ташкенті, а потім виготовлення крила було освоєно на місці.
В кінці 1980-х-початку 1990-х років фінансування МО СРСР значно скоротилося і військові перестали купувати літаки Ан-124. На авіазаводах в Києві і в Ульяновську стояли повністю готові й недобудовані літаки, але без фінансування росли борги із зарплати, за електроенергію і тепло. ІТП і робітники змушені були виживати, і йшли в човники, торгували на базарах і т.д. Керівники заводів почали за мізерні гроші продавати або здавати в оренду готові літаки знову утворився авіакомпаніям, але більша частина цих грошей йшла повз підприємств. Останні літаки Ан-124-100 на початку 2000-х років на заводі «Авіастар» були продані і добудовані для а / к «Волга-Дніпро» і а / к «Політ», а на КіАПО останній літак був проданий за $ 38 млн. а / к « Maximus Air»З ОАЕ. Оснащення на КіАПО була знищена, тому що завод вів підготовку виробництва для випуску пасажирського літака Ту-334, а на «Авіастарі» було розукомплектоване багато обладнання.
Коротко зупинюся на двигуні для літака, тому що часто створення гарного двигуна завдання більш складна і тривала, ніж літака. В СРСР не було економічних турбовентиляторних двигунів з високою (5-6) ступенем двоконтурного тягою понад 7 тонн. Та й взагалі в цій галузі було значне відставання від Заходу. За кордоном такі двигуни тягою 20-25 тонн масово виробляли 3 фірми – General Electric , Pratt & Whitney і Rolls-Royce . Ці двигуни застосовувалися на комерційних літаках У-747, L -1011, DC -10 і А-300. Спроба купити кілька двигунів у фірми Rolls-Royce, Щоб потім спробувати їх скопіювати не вдалася. Тому довелося самим розробляти такий двигун, використовуючи напрацювання по двигуну Д-36. Головними по цій роботі були запорізькі моторобудівники – ЗМКБ «Прогрес» і моторобудівний завод (нині «Мотор-Січ»). У створенні та виробництві двигуна також брали участь інститути та багато підприємств авіаційної галузі СРСР. Генеральним конструктором був В.А. Лотарев. Коли літак вже був майже готовий, сказати те ж про двигун було не можна. Крім низької надійності і малого ресурсу в процесі експлуатації часто виникало помпаж – порушення газодинамічної стійкості його роботи, що супроводжується ударами в воздухозаборнике через противотока газів, димленням або полум’ямвихлопу двигуна, різким падінням тяги і потужною вібрацією, яка здатна зруйнувати двигун . Це різко знижувало економічну ефективність при комерційної експлуатації літаків Ан-124-100. Доводилося літаками Ан-22 або Іл-76 доставляти новий двигун для заміни в Африку або інші континенти. З цієї причини в середині 1990-х років з ініціативи а / к «Волга-Дніпро» ми розглядали заміну двигуна Д-18Т на двигункомпанії General Electric. Оскільки від АНТК цю роботу очолював автор, то запорожці обзивали мене мало не зрадником. Компанія General Electric запропонувала старий двигун CF6-50, який за своїми технічними характеристиками був на рівні Д-18Т, але мав високі показники надійності і ресурсу. Ми не погодилися на цю пропозицію і стали розглядати новий двигун CF6-80 тягою 28 тонн, проти 23.2 тонни у Д-18Т, що значно покращувало характеристики літака Ан-124-100, зокрема, в умовах високих температур і високогір’ї. Наприклад, влітку в Іраку літак міг злітати з вантажем тільки 80 тонн, а з західними двигунами – 120 тонн. Коли ми виконали економічні розрахунки – витрати на сертифікацію і ремоторизацію літаків в експлуатації, то виявилося, що фінансово це дуже дорого і забагато для а / к. Однак це налякало керівництво ЗМКБ «Прогрес» і вони вклали власні кошти, а також за фінансової підтримки а / к «Волга-Дніпро» провели глибоку модернізацію двигуна (генеральний конструктів Муравченко Ф.М.). Лише в 1997 р вдалося почативипуск двигунів 3-й серії, які увібрали в себе весь досвід експлуатації Д-18Т і на яких реалізовано повний комплекс заходів щодо підвищення їх надійності, економічності і довговічності. Міжремонтний ресурс цих двигунів досяг 6000 год, а призначений ресурс доведений до 24000 ч. В даний час експлуатація двигунів проводиться за станом.
Примітка. Розповім про 2-х випадках у яких я брав участь з двигунами Д-18Т в експлуатації. 7-го грудня 1997 року вихідний день мене і фахівців відділу експлуатації викликав Балабуєв П.В. Виявилося, що 6.12.1997 року в Іркутську при зльоті зазнав катастрофи літак Ан-124 належав російським військовим і необхідно було терміново вилетіти туди для участі в роботі комісії. Взяли 2-х фахівців з відділу експлуатації, мене призначили головним, і ми поїхали спочатку поїздом в м Сещу, де базувалися літаки Ан-124, а потім на військовому літаку Іл-18 нас доставили до Іркутська, де нас зустріло керівництво Іркутського авіазаводу. Уже на місці розібралися, що сталося. Літак Ан-124 перевозив 2 літаки Су-27УБ та спорядження до них, виготовлені на авіазаводі, для В’єтнаму. При зльоті літак зазнав катастрофи і загинуло дуже багато людей, які були на борту літака і в місті, куди впав літак. Страшно було дивитися і на місце катастрофи посеред житлових будинків і на десятки трун встановлених в цеху заводу. У комісії були також військові з м Сещі і військових інститутів, двигуністи з г. Запорожье, працювали співробітники ФСБ. Оскільки літак злітав повністю заправлений, то була сильна пожежа, яку вдалося загасити лише через 12 годин. Тому від літака мало що залишилося, збереглося тільки хвостове оперення, яке впиралося в житловий будинок. то була сильна пожежа, яку вдалося загасити лише через 12 годин. Тому від літака мало що залишилося, збереглося тільки хвостове оперення, яке впиралося в житловий будинок. то була сильна пожежа, яку вдалося загасити лише через 12 годин. Тому від літака мало що залишилося, збереглося тільки хвостове оперення, яке впиралося в житловий будинок.
Військові почали розбирати те, що залишилося від літака і в цеху авіазаводу розкладати обгорілі уламки для аналізу і пошуку причин, що ж сталося. Розглядалося 12 різних версій: головні з них, це відмова паливної системи літака, відмова двигунів, некондиційне паливо і інші, менш вірогідні версії аж до диверсії і підриву літака. Доходило до смішного. Дзвонить мені з Києва заст. головного конструктора по двигунах на АНТК Новіков В.І. і каже: «я по телевізору бачив трубу, з якої йшов дим, так ти перевір, чи не міг літак залетіти в цю хмару диму і у нього відмовили двигуни». Напевно, навіть школярі знають, що по траєкторії зльоту і посадки літаків не будують ніяких високих будівель, а тим більше котельню з височенною трубою. Як завжди буває в таких випадках між розробниками літака і двигуна йде жорстке протистояння – хто винен. Серед обгорілих уламків знайшли паливні насоси і сподівалися, що по знайденому всередині палива прояснити може воно винне. Але коли зробили аналіз того, що знаходилося всередині то, там виявилася вода з піною від пожежних машин. Паралельно розібралися з паливом в ємностях на авіазаводі, яким заправили літак – воно було кондиційне. Потім в результаті опитувань людей, які спостерігали за зльотом літака, виявили, що в процесі зльоту були чутні хлопки з появою полум’я на двигунах. Довго аналізували, за участю фахівців ФСБ, чи не могла паливна система літака відмовити або на землі могли чогось нашкодити або закласти вибухівку. виявилося, що паливна система літака Ан-124 була на висоті – навіть в разі повного знеструмлення або відмови паливних насосів літака паливо надходило до двигунів самопливом. Двигуністи висунули свою версію, що причиною відмови двигунів стала наявність в паливі якихось «грибків», які засмітили фільтри, через що паливо не надходило до двигунів. Справа в тому, що перед катастрофою літак був у В’єтнамі, де заправлявся паливом на зворотний політ. І двигуністи висунули версію, що в результаті високих температур у В’єтнамі в ємностях на базі Камрань виросли ці «грибки». Дивились в експлуатації кесони крила військових і комерційних літаків в пошуках цих «грибків». Йшла боротьба хоч як мене признавати вину за цю трагедію. Слід зазначити конструктивну роботу з військовими фахівцями, їх високий рівень кваліфікації і не заангажованість на чолі з керівником комісії генерал-полковником Тарасенко А.Ф .. Не буду розписувати роботу комісії протягом 3-х тижнів. Насилу знайшли аварійний реєстратор Тестер-М (то, що в народі називаю чорним ящиком, хоча він і помаранчевий). Він був сильно пошкоджений, але все ж таки вдалося дещо розшифрувати. В результаті всього комплексу розслідувань встановили, що відразу після зльоту з невеликим проміжком було 2 помпажа двигунів, а один двигун відключили. Взагалі-то РЛЕ забороняє льотчикам втручатися в роботу двигунів, якщо немає пожежі, до набору висоти 400 метрів, щоб потім в спокійній обстановці розібратися в чому причина. Але, мабуть, екіпаж не зрозумів що відбувається, і випадкового вимикання працюючий двигун. І якщо на 2-х працюючих двигунах ще можна було вилетіти за межі міста,
Як правило, коли трапляється катастрофа, то бувають і супутні фактори або кілька причин. У процесі з’ясувалося, що з метою економії літак максимально заправили паливом, щоб не робити проміжну посадку, а також вилетіли в напрямку міста, щоб потім не витрачати паливо на розворот. Контракт з військовими на перевезення був укладений через «прокладку», де і залишилася велика частина грошей, тому вони намагалися економити по максимуму. Та й взагалі, в цей час армія фінансувалася за залишковим принципом, тому військові в Сеще виживали, як могли. У попередньому польоті барахлить Тестер-М і не розібравшись у чому причина не можна було летіти. Екіпаж літака мав невеликий наліт, тому що військові практично не літали через відсутність фінансування. На літаку були двигуни 0-серії, тоді як на комерційних літаках більшість двигунів вже було частково доопрацьовано з метою підвищення надійності і зниження явища помпажа. Я регулярно доповідав Балабуєва П.В. як йде процес розслідування, і він просив мене тільки про одне, щоб через цю катастрофу не зупинили комерційну експлуатацію літаків Ан-124-100. В Акті про причини катастрофи записали, що її причиною став помпаж 3-х двигунів. Про те, що льотчики вимкнули один двигун на прохання військових не записали, інакше б їх рідні не отримали матеріальної компенсації. Крім того підготували і затвердили Заходи, що потрібно робити і які доопрацювання провести, щоб в подальшому уникнути таких трагічних подій. До виконання зазначених Заходів зупинили польоти тільки літаків Ан-124 належать ВПС Росії. В кінці роботи комісії мене запросив до себе генеральний директор Іркутського авіазаводу Федоров А.І. і запитав, що ж йому робити, оскільки йому треба було, згідно контракту, доставити ще 2 літаки Су-27УБ до В’єтнаму, а польоти літаків Ан-124 були заборонені. На що я відповів, що треба скористатися літаками Ан-124-100 комерційних авіакомпаній. Але розробники двигунів не заспокоїлися і все намагалися довести, що була винна тепер була вже вода, яка нібито була в паливі і в результаті низьких температур утворилася «льодяно-гасова» суміш, яка забила фільтри і з цієї причини відмовили двигуни. Дійсно в г. Запорожье на стенді вони додавали воду в паливо і нічого двигун прекрасно працював. Але коли вони це все заморозили, то вода в паливі перетворилася в лід, який забив фільтр. Але я ще раз повторюся – не виявлено води в паливі в Іркутську. Мене ж зробили «ворогом», тому що я не погодився з їх новою версією і не захотів це підписувати. (Слід віддати належне генеральному конструктору Муравченко Ф.М., що пізніше він пробачив мене і навіть нагородив медаллю А.Г. Івченка). Оскільки при цій трагічній події загинуло 72 людини, то для з’ясування всіх причин катастрофи проводилися наради на дуже високому рівні. Для прикладу наведу 1-ю стр. Одного з документів. то для з’ясування всіх причин катастрофи проводилися наради на дуже високому рівні. Для прикладу наведу 1-ю стр. Одного з документів. то для з’ясування всіх причин катастрофи проводилися наради на дуже високому рівні. Для прикладу наведу 1-ю стр. Одного з документів.
Пройшов якийсь час і представник ЗМКБ «Прогрес» все-таки умовив мене підписати другорядну папір, щоб продовжити ці дослідження. Через деякий час дзвонить Балабуєв П.В. і питає: «тут мені Ківа Д.С. каже, що Ви підписали якийсь папір і розслідування почнеться спочатку? »Я відповідаю, що це брехня. «Ну, як завжди» сказав Балабуєв і поклав трубку.
Другий випадок був наступний.На початку 2000-х років викликає Балабуєв П.В. і каже, що зруйнувався двигун в а / к «Волга-Дніпро» і треба розбиратися, що там сталося. Я кажу добре, але тільки давайте будемо розбиратися на нейтральній території в ДержНДІ ГА. Але він наполіг на тому, щоб це було в г. Запорожье. Ну, а вдома двигателистов, як відомо, і стіни допомагають. Виявилося що в процесі набору висоти при вильоті в м Самара сталося руйнування двигуна. Зібрали комісію на ЗМКБ «Прогрес», куди входили також фахівці ДержНДІ ГА, оскільки літак був цивільний, ВІАМ і купа місцевих двигателистов. Керівником комісії призначили технічного директора а / к «Волга-Дніпро» Толмачова В.І. Він до цього працював провідним конструктором по літаку Ан-124 на КМЗ, потім коли Балабуєв П.В. став генеральним конструктором, то він призначив його в 1986 році головним конструктором, а потім в результаті інтриг першого заступника генерального конструктора і «особливостей» характеру Толмачова В.І. його зняли з посади і він перейшов працювати в а / к «Волга-Дніпро». Він зайняв позицію стороннього спостерігача. Комісія розпочала свою роботу і двигуністи висунули свою версію, що винувато кріплення повітрозабірника – розкрутилися болти, повітрозабірник «полетів» і в результаті сталося руйнування двигуна. Справа в тому, що такий випадок дійсно був на стенді в ЗМКБ «Прогрес» в процесі випробування двигуна. Правда тільки полягала в тому, що на стенді вони приєднали повітрозабірник звичайними гайками, а не спеціальними, які використовують на літаку і, особливо, на двигуні, щоб високий рівень вібрацій не привів до відкручування гайок. Я сам крутив ці гайки на літаку Ан-124 в Шереметьєво, коли ми міняли двигуни через помпажа, тому розумів, що такого не може бути. Надалі в процесі тривалого вивчення зруйнованого корпусу двигуна і лопаток вентилятора мене «осяяло», що спочатку відірвалася одна лопатка, а за нею інша і в результаті майже миттєвою значної деформації корпусу вентилятора двигуна зруйнувалися болти і / або шпангоут повітрозабірника, якими повітрозабірник кріпився до двигуна і він відірвався. Але довести це було дуже складно, тому що я був один проти всіх. Але після 2-х тижневих засідань, розборок і досліджень вдалося переконати в цьому фахівців ВІАМ і ДержНДІ ГА і двигуністи змушені були визнати цю причину, хоча і чинили опір до останнього дня (через 2 місяці знайшли відірвався повітрозабірник і визначили, що першопричиною стало руйнування двигуна) . Вичавлений як «лимон» я приїхав до Києва і пішов до Балабуєва П.В. щоб доповісти результати. Я сподівався, що мені хоч якусь премію випишуть за виконану роботу, однак мене навіть не подякували, через що я сильно образився на генерального.
Я хочу зупинитися на ролі особистості в історії становлення літака Ан-124, АНТК і авіаційної галузі України. Якби не генеральний конструктор П.В. Балабуєв, то сьогодні ми і не говорили про це чудовому літаку Ан-124, ні про ДП «Антонов», ні про авіабудування України взагалі. Через низьку надійності двигунів і ін. МО СРСР не хотіло брати літак Ан-124 на озброєння і П.В. Балабуєв прикладав титанічні зусилля, щоб це зробити, тому що це відкривало шлях літаку і в серійному виробництві, і в експлуатації. Він доводив, що промисловість доведе літак і двигун до вимог військових. Велика бригада висококваліфікованих конструкторів і інженерів від промисловості працювала на аеродромі базування р Сеща, допомагаючи військовим освоювати літак і усувати численні відмови і несправності. Мало того (восени 1986 роки я брав участь в нараді на ЗМКБ «Прогрес») П.В. Балабуєв змусив конструкторів КО-17 АНТК взяти провину за помпаж двигунів на аеродромі Шереметьєво під час вильоту до Канади на себе (типу винен клапан перепуску повітря, а не двигун), тільки б переконати військових, що двигун надійний і треба приймати літак на озброєння, що і сталося в 1987 році. Якби не П.В. Балабуєв, то ніякої б комерційної експлуатації літаків Ан-124 на міжнародному ринку не було! І більшість б цих літаків благополучно «іржавіли» на військовому аеродромі в м Сеща, авіазаводах в Києві і Ульяновську, або були б розібрані на металобрухт. Балабуєв змусив конструкторів КО-17 АНТК взяти провину за помпаж двигунів на аеродромі Шереметьєво під час вильоту до Канади на себе (типу винен клапан перепуску повітря, а не двигун), тільки б переконати військових, що двигун надійний і треба приймати літак на озброєння, що і сталося в 1987 році. Якби не П.В. Балабуєв, то ніякої б комерційної експлуатації літаків Ан-124 на міжнародному ринку не було! І більшість б цих літаків благополучно «іржавіли» на військовому аеродромі в м Сеща, авіазаводах в Києві і Ульяновську, або були б розібрані на металобрухт. Балабуєв змусив конструкторів КО-17 АНТК взяти провину за помпаж двигунів на аеродромі Шереметьєво під час вильоту до Канади на себе (типу винен клапан перепуску повітря, а не двигун), тільки б переконати військових, що двигун надійний і треба приймати літак на озброєння, що і сталося в 1987 році. Якби не П.В. Балабуєв, то ніякої б комерційної експлуатації літаків Ан-124 на міжнародному ринку не було! І більшість б цих літаків благополучно «іржавіли» на військовому аеродромі в м Сеща, авіазаводах в Києві і Ульяновську, або були б розібрані на металобрухт.
Це П.В. Балабуєв попросив підтримки у Генерального секретаря Горбачова М.С. і Голови Ради Міністрів Рижкова Н.І. про створення авіакомпанії на АНТК, яка б заробляла гроші для створення нових літаків «Ан». І така авіакомпанія «Руслан» (сьогодні «Авіалінії Антонов») була створена, що призвело до збереження і розвитку авіаційної галузі України, коли генеральним конструктором був П.В. Балабуєв. Це він залишив у власність АНТК літаки Ан-124 належали МО СРСР, які проходили державні випробування в Києві, при розвалі СРСР. Потім за зароблену на перевезеннях валюту були закуплені ще 4 літаки Ан-124. Спільно з англійською компанією « Air Foyle»Авіакомпанія« Руслан »почала працювати на міжнародному ринку створивши новий сегмент – перевезення великогабаритних вантажів. В основному за рахунок цих коштів розвивалася авіаційна промисловість незалежної України і створювалися нові літаки.
Коли авіакомпанія «Руслан» почала заробляти кошти, в Росії утворилося кілька авіакомпаній, які взяли в експлуатацію літаки Ан-124 – а / к «Волга-Дніпро», «Політ», «Титан». Цьому сприяла мізерна ($ 0-7 млн.) Ціна літака (літак С-5А коштував свого часу $ 120 млн., А літак С-17 який має в 1.5 рази меншу вантажопідйомність $ 220 млн.), А також те, що авіазаводи здавали літаки а / к в оренду за борги по електроенергії, теплопостачання і т.п. Однак конкуренти за кордоном не дрімали і донесли авіаційним властям США, що літак Ан-124 військовий і не має цивільного сертифіката, що призвело до заборони польотів. Довелося терміново допрацьовувати літак (знімати військове обладнання і встановлювати устаткування для польотів по міжнародних лініях) і проводити його сертифікаційні випробування.
Продовження – в наступних матеріалах.
